Rémi Taffin, Direttore Prestazioni di Pista di Renault Sport F1, commenta il circuito di Yeongam e l’impegno di Renault in vista del GP di Corea
Il Gran Premio di Corea impone al
motore requisiti di livello medio, alternando lunghi rettilinei a
sequenze di curve. Il rapporto tra potenza ed elasticità di manovra
è abbastanza equilibrato. Normalmente, curve e rettilinei sono
distribuiti in maniera uniforme nell’arco del giro. In Corea,
invece, è come se il circuito fosse stato diviso in due: la prima
metà è dedicata alle performance, con l’80% a piena potenza.
La seconda porzione è molto sinuosa e
costringe a un’alternanza di accelerazioni e frenate. L’erogazione
di potenza dev’essere molto precisa e si conta sul freno motore, la
trazione e la coppia. Ci sono curve veloci, soprattutto all’inizio
di questa parte, ma verso la fine il pilota è quasi costretto ad
accelerare “a singhiozzo”, con virate ad angolo retto
inframmezzate da brevi riprese. Ecco perché il consumo di carburante
per giro è incredibilmente alto su questo circuito. È il secondo
valore più elevato della stagione, dopo Spa. Noi cerchiamo di
giocare con le diverse modalità del motore per ridurre il peso del
carburante imbarcato a inizio gara.
Non c’è nulla di particolare da dire
su Yeongam; ciononostante, Renault Sport F1 attende con impazienza il
Gran Premio di Corea. Se una delle monoposto con motore Renault
conquisterà la pole, sarà un evento straordinario per noi, perché
eguaglieremo il record di pole position per un costruttore
motoristico*. Attualmente il primo posto è della Ferrari. È solo un
primato statistico, eppure regala una forte emozione.
*La Ferrari ha all’attivo 208 pole
position.
Circuito di Yeongam: tre tratti nel
dettaglio
Il rettilineo tra le curve 2 e 3
I rettilinei del Circuito
internazionale di Corea sono tre e quello che passa davanti ai box
non è il più lungo. Il primato spetta al tratto di 1150 metri che
collega le curve 2 e 3, dove il motore sale a pieno regime per circa
15 secondi. Qui si gioca tutto sulla velocità massima e la spinta di
accelerazione; i
cambi marcia, in particolare l’innesto
della settima, devono essere calibrati con attenzione. In caso di
errore, l’accelerazione ne risente per l’innesco troppo
anticipato del ruttore, mentre gli avversari incalzano. A complicare
la situazione intervengono le condizioni meteo, estremamente
variabili a causa della vicinanza al mare e della bassa altitudine.
Anche la direzione del vento può cambiare da un giorno all’altro.
Sommando il rettifilo d’arrivo, lungo circa 700 metri, oltre l’80%
della prima sezione di circuito si percorre all’accelerazione
massima.
Curve da 6 a 9
La sequenza tra le curve 6 e 9 sembra
sinuosa, ma può accadere che i piloti la affrontino a tutta
velocità, quindi con il motore spinto al massimo per 700 metri. In
uscita dalla curva 6 si sale di marcia per conservare la spinta
quando la monoposto imbocca la serpentina. Le accelerazioni laterali,
qui, si fanno sentire e i liquidi – acqua, lubrificanti e
carburante – si rimescolano vigorosamente nei rispettivi serbatoi.
È dunque fondamentale avere un livello di benzina sufficiente,
soprattutto a fine corsa. In caso contrario, le pompe pescherebbero a
vuoto, con il rischio di lasciare a secco il motore.
Curve da 14 a 16
Dopo la curva 9, il tracciato è una
serie di curve in seconda, terza o quarta, negoziate a circa 215
km/h. L’ultima sequenza, dalla curva 14 alla 16, è caratteristica.
Il pilota deve letteralmente danzare con il pedale dell’acceleratore,
passando continuamente da “on” a “off”, un rituale che manda
alle stelle i consumi di carburante, che qui toccano uno dei valori
più elevati della stagione.
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