Le Audi R18 e-tron quattro e R18 ultra

La prima grande esperienza Audi nello sport motoristico risale al 1981, con la nascita della trazione integrale permanente quattro. Dopo numerose vittorie nel campionato mondiale e il divieto da parte della FIA di utilizzare la trazione integrale sui circuiti nella stagione 1998, fa ritorno in pista un modello a quattro ruote motrici, progettato a Ingolstadt e Neckarsulm: la Audi R18 e-tron quattro.

Riproponendo la trazione integrale sulle auto sportive LMP1, Audi compie un altro passo fondamentale nella sua più che trentennale storia di sport motoristico. La Casa dei quattro anelli sarà infatti la prima a portare in gara a Le Mans un motore con tecnologia ibrida Diesel. “Sviluppare la tecnologia ibrida per Le Mans è stato tanto ambizioso e difficile quanto è stato l’inizio del nostro progetto Diesel, negli anni passati”, ha commentato il Responsabile Audi Motorsport Wolfgang Ullrich. “I primi risultati dei test sono molto incoraggianti e siamo davvero impazienti di vedere che prestazioni saprà offrire questa nuova propulsione in combinazione con la nostra tecnologia di costruzione leggera”.

Alla base di questo progetto c'è l’incontro tra tecnologie all'avanguardia volte alla salvaguardia dell'ambiente e un regolamento più aperto nei confronti dei prototipi per Le Mans. Dal 1999, la 24 Ore di Le Mans rappresenta un laboratorio unico nel suo genere per sperimentare nuove tecnologie, fondamentali per i modelli di serie. Dopo aver siglato la prima vittoria di un motore sovralimentato e dotato di iniezione diretta (TFSI – 2001) e il primo storico trionfo di un motore Turbodiesel (TDI - 2006), il Marchio dei quattro anelli porterà al debutto nella più importante gara di durata al mondo un modello ibrido. Il regolamento non solo è aperto all'impiego di sistemi di trazione alternativa e al recupero dell'energia, ma consente anche per la prima volta l'impiego della trazione integrale in un prototipo per Le Mans. Le due nuove tecnologie si uniscono così in una nuova formula di trazione, la e-tron quattro, che Audi intende applicare direttamente alla futura produzione di serie: già adesso si sperimentano le prime vetture di prova con trazione integrale elettrica e-tron quattro.

La Audi R18 e-tron quattro consente di recuperare, e quindi di riutilizzare, l'energia cinetica generata in fase di frenata sull'asse anteriore, accumulandola sotto forma di energia elettrica in una batteria a volano, cui poi attingerà in fase di accelerazione. L'intero processo coinvolge esclusivamente l'asse anteriore, mentre il motore V6 TDI, da oltre 375 kW (510 CV), continua a trasmettere potenza alle ruote posteriori. I due sistemi si completano a vicenda nella trazione e-tron quattro, che rappresenta una vera e propria rivoluzione nella trazione integrale, proprio come è successo con

2l’avvento della trazione integrale permanente Audi quattro, dal 1980 su strada e dal 1981 anche negli sport motoristici.

All'epoca Audi fu la prima Casa a presentare la trazione integrale permanente riscuotendo enorme successo, inizialmente sulle vetture ad alte prestazioni e successivamente su quasi tutti i modelli, vincendo più di un titolo mondiale di rally. La trazione integrale è stata impiegata con successo anche in pista: basti ricordare le corse di TRANS-AM e IMSA-GTO in America, il DTM e i campionati Turismo, nei quali i modelli quattro hanno vinto numerose gare e titoli.

Audi ha così portato a un vero e proprio cambiamento di tendenza. Prendendo come punto di partenza il principio di trasmissione del moto alle quattro ruote, un tempo riservato solo ai fuoristrada, e introducendo una serie di innovazioni tecniche, Audi ha sviluppato un sistema altamente efficiente adatto anche a vetture normali e ad auto sportive. La concorrenza è stata quindi costretta a tenere il passo, seppur con anni di ritardo. Lo stesso si può dire per lo sport motoristico: da quando è iniziata l'era quattro, la trazione integrale è diventata una caratteristica imprescindibile nel rally. Anche sui circuiti di gara i concorrenti hanno finito col seguire la direzione indicata da Audi, senza però ottenere mai gli stessi successi; già trent'anni fa la trazione integrale quattro si distingueva infatti per l’ingombro particolarmente ridotto e l'alto rendimento.

e-tron quattro: la trazione integrale di prossima generazione

La e-tron quattro rappresenta oggi la nuova generazione della trazione integrale, e lo sport motoristico continua a esserne il primo banco di prova. Il debutto su circuito della nuova Audi R18 e-tron quattro si è svolto il 5 maggio, alla 6 Ore di Spa-Francorchamps, in Belgio. Per la 24 Ore di Le Mans, in programma il 16 e 17 giugno, l'Audi Sport Team Joest farà scendere in pista due vetture dotate dell'innovativo sistema di trazione. Contemporaneamente, in occasione dell'80a edizione della classica di durata francese più famosa al mondo, la squadra Audi schiererà due Audi R18 ultra a trazione classica, identiche per struttura alla R18 e- tron quattro, ma senza sistema ibrido. “Come i nostri colleghi che si occupano di auto di serie, continuiamo a credere nel grande potenziale delle motorizzazioni convenzionali” commenta il Responsabile Audi Motorsport Wolfgang Ullrich. “Ecco perché siamo felici che l’ACO e la FIA abbiano accolto le nostre richiese in modo da poter schierare quattro vetture in questa storica edizione della corsa”.

Anche per il nuovo Campionato FIA World Endurance Championship (WEC) di quest'anno Audi correrà su due binari paralleli, utilizzando entrambe le tecnologie. Le due versioni della R18 hanno in comune la struttura ultra leggera, l'unica in grado di poter sostenere l'aggiunta di componenti ibridi.

La Audi R18 e-tron quattro è la prima auto da corsa Audi in cui l'accelerazione non si deve esclusivamente a un motore a combustione. Grazie alla propulsione ibrida parzialmente elettrica e-tron quattro, il prototipo rappresenta un'assoluta novità tra le auto sportive LMP1.

Una rivoluzione durata 18 mesi per passare dai primi progetti ai test e iniziata nel febbraio 2010, con l'avvio del progetto e-tron quattro per lo sport motoristico. “Questo è un ciclo relativamente corto per una tecnologia che non è mai stata testata nel motorsport e che ancora non esiste nella produzione di serie” sottolinea Martin Mühlmeier, Capo dell’Engineering di Audi Sport.

Il primo grande ostacolo nello sviluppo del progetto è stato quello di definire l'idea. Così come è successo spesso in passato, anche per questa tecnologia Audi ha voluto giocare un ruolo guida. Per il modello R18 e-tron quattro il motto “All'avanguardia della tecnica” ha significato lo sviluppo di un sistema ibrido specifico, completo di tutti i collegamenti in rete, comandi, software, algoritmi e interfacce. Come per altri settori, Audi Sport collabora con costruttori esterni anche per la produzione di componenti del sistema ibrido. Per la costruzione della batteria Audi ha potuto contare sulla collaborazione di Williams WHP, mentre per l'unità motore-alternatore (MGU) la Casa automobilistica si è avvalsa della prestigiosa partnership con Bosch, optando per un sistema di accumulo dell'energia con batteria a volano, visto e considerato che le esigenze di Le Mans sono un po' diverse da quelle di tutti i giorni. “L'alto rendimento è fondamentale nel recupero dell'energia”, afferma Christopher Reinke, Technical Project Leader LMP. “In fase di frenata la batteria deve essere in grado di assorbire molta energia nell'arco di pochi secondi.”

Sull'asse anteriore il sistema è rappresentato da due alberi di trasmissione, dall'unità motore-alternatore con riduttore epicicloidale, da una batteria elettrica a volano situata accanto al conducente, da un dispositivo di controllo dell'isolamento per l'alto voltaggio e dal sistema di comando. Il processo di recupero dell'energia è abbastanza semplice, mentre l'applicazione tecnica è estremamente complessa. Il recupero dell'energia avviene in fase di frenata, quando le ruote azionano la MGU. Spetta all'organizzazione dell'evento definire le zone di frenata consentite. L'unità motore-alternatore accelera elettricamente un volano in fibra di carbonio funzionante sotto vuoto spinto. Una volta percorsa la curva e al momento di accelerare nuovamente, il sistema trasmette energia all'asse anteriore. Il regolamento consente

di trasmettere 500 kJ di energia alle ruote anteriori, tra due fasi di frenata. Un riduttore epicicloidale adatta il rapporto di trasmissione in base all'accelerazione e alla frenata. I due assi della e-tron quattro, azionati indipendentemente uno dall'altro, vengono sincronizzati esclusivamente tramite strategie di controllo elettroniche, completamente automatiche senza intervento alcuno da parte del conducente. Sono due i parametri che regolano l'intera procedura di ricarica (recupero di energia): la decelerazione della vettura, quindi la frenata stessa e il livello di carica della batteria. Il processo di rilascio di energia (boost) dipende dalla velocità prescritta dal regolamento, di almeno 120 km/h, ma anche dalla strategia di gara scelta, dal movimento del pedale del gas e dall'accelerazione del veicolo.

Il compromesso ideale, una vera e propria sfida

Secondo Wolfgang Appel, Responsabile per lo Sviluppo dei Veicoli in Audi Sport: “La sfida principale è stata quella di trovare il compromesso ideale; dovevamo riuscire a tarare perfettamente il peso, le prestazioni, il concetto di ibrido, le norme del regolamento e il packaging, ovvero la distribuzione di tutti i componenti nell'intera vettura. E senza creare svantaggi nella vettura tradizionale, visto che entrambi le vetture presentano la stessa identica struttura, a prescindere dal sistema ibrido”.

Esternamente la R18 e-tron quattro si differenzia dalla R18 ultra, a trazione posteriore, esclusivamente per una spia di avvertimento e per l'adesivo imposto dal regolamento. L'asse anteriore e il radiatore sono coperti dalla carrozzeria. Solo un pannello di comando situato sotto la normale plancia rivela la presenza, nell'abitacolo, della trazione e-tron quattro.

È da febbraio 2010 che Audi Sport lavora al progetto e-tron quattro. I componenti sono stati testati per la prima volta nel 2010, a bordo di un'auto sportiva stradale, la R8. Da ottobre 2011 i test hanno riguardato invece la R18 e-tron quattro su circuito di gara.

Quest'anno Audi gareggerà alla 24 Ore di Le Mans e nel nuovo Campionato Mondiale Endurance (WEC) della FIA con un modello “doppio”, ossia l’evoluzione della Audi R18, con e senza motore ibrido. Le due vetture sono fondamentalmente identiche, ecco perché le spese logistiche aggiuntive per Audi Sport e il team di gara risultano contenute.

Quando nel 2011 Audi Sport iniziò a progettare la R18 TDI per Le Mans gli ingegneri avevano già in mente un sistema di trazione elettrica, senza dimenticare il fatto che i nuovi gruppi propulsori, più piccoli, avrebbero subito un ulteriore taglio dal regolamento, dopo la prima stagione. Nel progetto “R18” la Audi Sport ha puntato sin dall'inizio su un 3.7 V6 TDI, dalla struttura innovativa e dotato di turbocompressore singolo. Ed è proprio questo che fa la differenza: il motore è molto compatto e contribuisce a compensare il peso in più rappresentato dal sistema ibrido. Grazie al principio di efficienza generale e nonostante le ultime restrizioni dell'Automobile Club de l’Ouest (ACO), la Audi Sport può contare ancora su 375 kW (510 CV) di potenza e oltre 850 Nm di coppia massima del propulsore.

Al primo colpo d'occhio la R18 ultra non sembra molto diversa dalla R18 TDI che l'anno scorso ha trionfato a Le Mans. Tuttavia gli ingegneri della Audi Sport, sotto la guida del Direttore Tecnico Martin Mühlmeier, hanno fatto un ottimo lavoro, senza tralasciare un solo elemento della vettura. Il risultato è un prototipo di LMP1 assolutamente nuovo, dotato di una monoscocca modificata, in fibra di carbonio, che colpisce proprio per la tipologia di struttura.

“Per compensare il peso ha giocato un ruolo chiave la struttura leggera dell'intera vettura”, afferma Christopher Reinke, Responsabile del progetto tecnico LMP di Audi Sport. “Per questo abbiamo continuato sulla strada della struttura ultraleggera, senza dimenticare, naturalmente, l'aspetto della sicurezza e dell'affidabilità. E ciò vale sia per la monoscocca, sia per motore, cambio e tutti gli altri componenti”.

Il motore V6 TDI è stato completamente rielaborato in quasi tutti i componenti e adeguato alle nuove regole che puntavano a una riduzione della potenza di circa il 7%, utilizzando una flangia all’aspirazione più piccola (45,8 invece che 47,4 mm di diametro) e riducendo la pressione di sovralimentazione massima da 3,0 a 2,8 bar.

È stato ridotto anche il volume del serbatoio: da 65 a 60 litri, o addirittura 58 per l'ibrido Diesel.

“Dovevamo compensare tutti questi fattori rielaborando il processo di combustione e ottimizzando la ricarica e devo dire che il risultato ci soddisfa pienamente”, afferma Ulrich Baretzky, Responsabile dello sviluppo motori in Audi Sport. “Inoltre siamo riusciti a ridurre enormemente il peso, tanto che attualmente il nostro 3.7 V6 TDI è più leggero del 3.6 V8 TFSI di dieci anni fa, e con prestazioni del motore pressoché identiche, ma una coppia decisamente superiore e consumi sensibilmente inferiori. Non c'è che dire: un notevole passo avanti, soprattutto se si pensa che i motori Diesel vengono spesso considerati pesanti a causa della necessaria robustezza dei singoli componenti sottoposti a elevate sollecitazioni. Ciò dimostra ancora una volta la competenza tecnica Audi”.

Innovazione nella trasmissione

Una vera e propria innovazione riguarda l'ambito della trasmissione: per la R18 è stato sviluppato un nuovo cambio con struttura in fibra di carbonio CFK, una novità assoluta nelle gare sulla lunga distanza. Ma le novità riguardano anche il telaio, ovvero l'utilizzo di materiali innovativi e di processi di produzione che mirano a ridurre il peso delle vetture. Completamente nuovo è lo sterzo elettromeccanico che offre al pilota precisione ancora maggiore.

L'aerodinamica, migliorata notevolmente già nel 2011, è stata adeguata al nuovo regolamento che prescrive delle aperture sopra i passaruota. È stata ridotta ulteriormente anche la resistenza aerodinamica, nonostante i componenti ibridi del capitolato richiedessero una maggiore dissipazione del calore. La visuale è stata migliorata grazie a un'ottimizzazione dei dettagli per quanto riguarda la pulizia cristalli e il campo luminoso dei fari in tecnologia LED.

La trazione ibrida ha comportato un frontale leggermente più lungo che però ha anche effetti positivi sull'equilibrio generale della vettura gemella a trazione posteriore; quest'ultima rende onore alla denominazione “R18 ultra”, essendo il prototipo più leggero in assoluto mai costruito da Audi Sport per Le Mans. In virtù del diverso frontale, gli ingegneri hanno potuto posizionare un carico maggiore in modo mirato, anche se entrambe le vetture, alla fine, presentano lo stesso peso complessivo, ovvero quello prescritto dal regolamento per le auto LMP1, di 900 kg.

“La nuova R18 ultra è una vera e propria evoluzione della campionessa di Le Mans dell'anno scorso”, è questo il bilancio del Responsabile Audi Motorsport Wolfgang Ullrich. “I nostri piloti hanno avuto fin da subito un'impressione molto positiva. Senza l'ottimizzazione del peso della R18 ultra non saremmo stati in grado di realizzare la

R18 e-tron quattro; un'auto che, a prescindere dal sistema ibrido, presenta la stessa identica struttura”.

Da quest’anno Audi Sport ha cambiato anche il modo di battezzare i propri prototipi e progetti: tutte le auto sportive chiuse di classe LMP1 future avranno infatti la denominazione “R18”. In questo modo Audi Sport continuerà la serie, senza cambiare il nome di una vettura in base all’evoluzione.

Da 31 anni, Audi è protagonista nelle competizioni motoristiche. Iniziò tutto con una vera e propria rivoluzione: Audi portò nel mondo dello sport motoristico e sul mercato la trazione integrale, dando vita alla serie di modelli sportivi quattro. Ecco una breve panoramica dei capitoli più interessanti di questa avvincente storia.

Le auto sportive ad alte prestazioni quattro segnano letteralmente l'inizio di una nuova era nel rally: i piloti Audi tagliano il traguardo precedendo gli altri concorrenti non di alcuni secondi, ma addirittura di minuti. Franz Wittmann/Kurt Nestinger vincono, al debutto della Audi quattro, con 20 minuti e 50 secondi di vantaggio il rally del gennaio 1981, una delle competizioni del Campionato Europeo. Quattro settimane dopo, in Svezia, Audi festeggia la sua prima vittoria in una gara del Campionato Mondiale: i piloti Hannu Mikkola/Arne Hertz precedono gli avversari di ben 1 minuto e 53 secondi.

Questi primi trofei, vinti da un modello Audi quattro relativamente simile alla versione di serie, rappresentano l'inizio di una lunga storia di successi sportivi. Nel 1982, Audi si aggiudica invece la vittoria nella classifica Marche del Campionato Mondiale Rally. Strabiliante la prova di Michèle Mouton/Fabrizia Pons: le due donne pilota Audi raccolgono infatti tre vittorie in Portogallo, Grecia e Brasile, lottando fino all'ultimo per il titolo piloti, per piazzarsi infine al secondo posto della classifica.

Dodici mesi dopo, Audi festeggia la propria vittoria nel Campionato Mondiale Piloti: Hannu Mikkola/Arne Hertz sono infatti Campioni Mondiali Rally 1983. Nel 1984 Audi conclude la sua stagione sportiva più fruttuosa, aggiudicandosi due titoli: Stig Blomqvist/Björn Cederberg scalano la classifica piloti oltre a regalare ad Audi il primo posto nella classifica Marche del Campionato Mondiale Rally.

È tempo di nuove idee: Audi intende sfondare, con la tecnologia quattro, anche su un mercato strategico quale quello statunitense. L'attacco alla vetta della celebre corsa di montagna di Pikes Peak entra nella leggenda: con Michèle Mouton, Bobby Unser e Walter Röhrl, Audi riesce, tra il 1985 e il 1987, ad aggiudicarsi una tripletta, in Colorado, con diverse versioni della Audi Sport quattro. E nell'ultima vittoria del Campionato Mondiale Rally viene messo a segno un altro importante successo ancora mancante: Hannu Mikkola/Arne Hertz vincono, nell'aprile 1987, a bordo di una Audi 200 quattro simile a quella di serie, il Safari Rally di 4.600 km, attraverso l'Africa Orientale.

La sfida americana successiva è ancora più ambiziosa: nella serie TRANS AM 1988, la Audi 200 quattro deve dimostrare l'efficienza della trazione integrale anche su un circuito. Hurley Haywood trionfa nella serie alla prima partecipazione. Un anno dopo, con la 90 quattro, Audi si impone con determinazione anche nella serie IMSA GTO portandosi infatti a casa sette vittorie di gara, di cui cinque doppie. Con i suoi 530 kW (720 CV), la Audi IMSA è la quattro più potente mai esistita.

I fan tedeschi della trazione integrale quattro possono finalmente ammirare i loro idoli su circuito: la Audi V8 quattro si impone nel DTM, fin dal debutto. Nel 1990 Hans-Joachim Stuck è trionfatore indiscusso nel Campionato Tedesco Turismo, già molto popolare a quei tempi. Nella stagione seguente, al volante della V8 quattro vince invece il giovane pilota Frank Biela. Mai prima di allora un costruttore si era aggiudicato il campionato per due anni di seguito.

Il vantaggio in termini di know-how

La trazione integrale quattro Audi deve affrontare infine la prova più difficile: il concetto è perfetto per le strade accidentate dei rally ed estremamente utile sulle vetture ad alte prestazioni nei circuiti, ma le vetture SuperTurismo 220 kW (300 CV) impiegate a partire dal 1993 hanno esigenze completamente diverse. La pura trazione, a queste potenze relativamente basse, non basta più. Ben presto se ne rendono conto, con grande delusione, anche altri concorrenti con vetture a trazione integrale. La soluzione arriva ancora una volta dall'efficienza di Ingolstadt: il concetto originario quattro di un albero cavo del cambio senza prese di forza separate limita al massimo le perdite per attrito, consente di ottenere una struttura compatta, un peso minore e quindi la massima efficienza. Nella stagione 1996, Audi conquista ben sette titoli. In Australia, Belgio, Germania, Gran Bretagna, Italia, Spagna e Sudafrica, la Audi A4 quattro si aggiudica infatti il titolo nazionale. Frank Biela vince, inoltre, il GP Turismo a Macao. Anche altri costruttori tentarono di utilizzare la trazione integrale sulle vetture SuperTurismo, ma con scarsi risultati: il vantaggio in termini di know-how di Audi era incolmabile.

Dopo la serie di successi del 1996, le vetture Turismo da corsa con trazione integrale vengono fortemente penalizzate da regolamento. Dal 1998, la FIA vieta totalmente l'uso di sistemi di questo tipo. Nelle mani di privati, come nella serie americana SPEED, modelli quattro come la S4 e la S6 dimostreranno ancora per anni il loro valore.

Anche se il divieto è assoluto, Audi continua a ottimizzare la trazione integrale per le vetture destinate a Clienti privati. Le competizioni motoristiche e la produzione di 

serie beneficiano reciprocamente delle innovazioni tecnologiche introdotte sui due fronti. Audi adotta infatti per la prima volta il differenziale autobloccante Torsen nel 1985, sul modello rally Sport quattro. Dal 1987, anche i Clienti Audi possono beneficiare, nel normale traffico stradale, della maggiore sicurezza offerta da questo nuovo sistema che consente per la prima volta agli ingegneri di coniugare sistema ABS e trazione integrale permanente quattro.

Nel 2012 con la R18 e-tron quattro Audi torna, per la prima volta dal 1997, alla ribalta dello sport motoristico con una vettura a trazione integrale. Per la prima volta, asse anteriore e posteriore non sono più collegati meccanicamente tra loro tramite una trasmissione convenzionale. La trazione avviene infatti su un asse – sulla R18 e-tron quattro l'asse posteriore – tramite il motore a combustione. Sull'asse anteriore viene trasferita unicamente l'energia recuperata elettricamente in fase di frenata. Sistemi simili vengono presi in considerazione anche per le vetture di serie: i primi studi, come la e-tron Spyder, mostrano una strategia analoga di ripartizione della trazione tra asse anteriore e posteriore, anche se la strategia di recupero dell'energia, nel traffico stradale, è oggettivamente diversa. Con la A5 e-tron quattro, Audi ha già preparato un prototipo, simile alla vettura di serie, da sottoporre a vari test di prova in condizioni estreme. Questo prototipo rappresenta il futuro della trazione integrale elettrica Audi. Grazie a un utilizzo mirato della coppia, si aprono nuove e interessanti opportunità sul fronte dinamica di marcia.

Una nuova via per sportività ed efficienza

La Audi e-tron quattro è l'emblema dei modelli con sistema di trazione integrale parzialmente elettrica di prossima generazione: una soluzione che riesce a coniugare, con grande fascino, sportività ed efficienza sia sulle vetture da gara sia su quelle di serie. Un asse viene azionato da un motore a combustione oppure da un sistema ibrido composto da un motore elettrico e a combustione, mentre il secondo asse è puramente elettrico.

Per il futuro si aprono perciò numerose interessanti opportunità per creare sinergie tra vetture destinate alle competizioni e quelle di serie, come accade dal 1980 in poi.

Sul fronte elettromobilità, le esigenze dei Clienti si stanno sviluppando, sui vari mercati a livello mondiale, in modo molto diverso. Per offrire sempre la soluzione perfetta alle esigenze di mobilità dei propri Clienti, Audi si sta quindi muovendo su vari fronti. Ognuno degli studi tecnici compiuti ha un preciso scopo d'utilizzo: dall'auto elettrica compatta con Range-Extender per il traffico cittadino, fino alla vettura ibrida per le percorrenze più lunghe.

Audi suddivide le vetture a trazione elettrica in due grandi gruppi. Il primo è composto dai modelli full hybrid, in grado di percorrere svariati chilometri in modalità di trazione puramente elettrica. Il secondo gruppo utilizza, per le percorrenze più lunghe, batterie ad alta capacità. Si tratta in questo caso di ibridi con tecnologia Plug-in, vetture Range-Extender e automobili a trazione puramente elettrica; Audi indica tutti questi tipi di vetture con il termine e-tron.

Il Marchio dei quattro anelli può contare su un'esperienza ultraventennale nel settore della trazione ibrida. Già nel 1989 venne infatti creato un veicolo sperimentale, la Audi duo, che proponeva una combinazione di motore benzina e motore elettrico inseribile. Due anni dopo seguì un altro veicolo sperimentale. Nel 1997, la Audi duo venne prodotta sulla base della A4 Avant, in piccola serie, come prima vettura ibrida in Europa. Si trattava di un ibrido con tecnologia Plug-in. La propulsione era affidata a un motore 1.9 TDI 90 CV (66 kW) e a un motore elettrico da 29 CV (21 kW).

Nel novembre 2011, Audi ha lanciato sul mercato il suo primo modello ibrido di serie, la Q5 hybrid quattro. Le prestazioni sportive della vettura sono garantite da un motore 2.0 TFSI e da un motore elettrico che raggiungono una potenza di sistema di ben 245 CV (180 kW). I consumi si attestano in media su meno di 7 l/100 km. Da poco tempo sono disponibili anche la A6 hybrid e la A8 hybrid che utilizzano lo stesso concetto ibrido parallelo del SUV ad alte prestazion, nonostante in questo caso la trazione sia solo anteriore.

Il prossimo passo per Audi saranno i veicoli ibridi Plug-in, come il prototipo sperimentale Audi A3 e-tron concept. Il motore 1.4 TFSI sviluppa 211 CV (155 kW) di potenza, quello elettrico 27 CV (20 kW), entrambe trasmesse alle ruote anteriori. Con una capacità di 12 kWh, la batteria agli ioni di litio permette un'autonomia di circa 50 km, in modalità di trazione elettrica.

La Audi e-tron Spyder rappresenta un'ulteriore alternativa tecnica. Il suo 3.0 TDI montato posteriormente trasferisce 300 CV (221 kW) di potenza alle ruote posteriori, due motori elettrici dalla potenza complessiva di 87 CV (64 kW) muovono invece quelle anteriori. Il concetto di ripartire sugli assi le forze del motore a combustione e della trazione aggiuntiva vanta un enorme potenziale e il prototipo LMP1 R18 e-tron quattro si ispira proprio a questo progetto, come il prototipo e-tron quattro sulla base della Audi A5. Su questa vettura, il motore 2.0 TFSI, montato nella parte anteriore, viene integrato da due motori elettrici, uno per l'asse anteriore e l'altro per l'asse posteriore.

La A1 e-tron, attualmente in fase di test in una flotta di prova a Monaco di Baviera, si muove invece in tutt'altra direzione; si tratta infatti di un'auto elettrica con Range Extender, ideale per spostarsi con agilità nel traffico cittadino. Il suo motore elettrico trasmette alle ruote anteriori fino a 102 CV (75 kW) di potenza. Un motore Wankel ultracompatto da 15 kW (20 CV) montato posteriormente consente di intraprendere qualche viaggio più lungo, mentre la batteria si ricarica.

La vettura sportiva ad alte prestazioni R8 e-tron, presentata per la prima volta all'IAA 2009 di Francoforte, deve invece i suoi 313 CV (230 kW) ai potenti motori elettrici alimentati da batterie agli ioni di litio, in grado di immagazzinare 53 kWh di energia. Audi, verso fine anno, porterà la due posti su strada, in piccola serie. Con il prototipo Q5 HFC, il Marchio sta esplorando anche il potenziale della trazione a celle combustibili.

Nessun’altra Casa automobilistica ha raccolto così tante vittorie consecutive alla 24 Ore di Le Mans, subito dopo il debutto. Dal 1923, questa classica competizione sulla lunga distanza si svolge sul circuito della Sarthe, mentre Audi vi partecipa dal 1999.

Tra il 2000 e il 2011, il team Audi Sport ha ottenuto la vittoria per ben dieci volte. Su 13 edizioni a partire dal 1999, la percentuale di vittorie si attesta quindi su un valore di quasi il 77%. Ma c'è di più: nessun altro costruttore è mai riuscito a inanellare una così lunga serie di vittorie consecutive subito dopo aver debuttato a Le Mans. La Audi è riuscita addirittura a sorpassare, nella classifica dei migliori di tutti i tempi, la Ferrari, attualmente al secondo posto.

I numeri sono ancora più straordinari se si considera anche l'anno 2003: allora infatti vinse il marchio Bentley, appartenente al gruppo VW. Ma va ricordato che la tecnologia di trazione delle auto sportive britanniche era stata sviluppata in collaborazione con Audi. Gli ingegneri di Ingolstadt e Neckarsulm possono quindi vantare ben undici vittorie.

Il progetto Le Mans è fortemente legato al DNA del marchio. Chi promette di essere "All'avanguardia della tecnica", deve dimostrarlo concretamente, con i propri prodotti e con performance sportive di livello. Lo sport motoristico è sempre stato per Audi, dagli inizi del progetto rally con Audi quattro nel 1980, un importante banco di prova per la sperimentazione di nuove tecnologie da proporre poi sulle vetture di serie.

Il progetto Le Mans inizia quando l'invenzione più famosa di Audi arriva, per così dire, a una specie di “punto morto”: la trazione integrale permanente quattro ha vinto tutto, dal Campionato Mondiale Rally, al DTM, fino alla TRANS AM e a numerose serie SuperTurismo. Quando la FIA, Federazione Internazionale dell'Automobile, nel 1997 vieta l'uso della trazione integrale nelle competizioni su percorsi circolari, Audi trova nella gara di Le Mans uno stimolante terreno di sfida.

La famosa gara endurance presenta infatti numerose particolarità. Per esempio, la distanza da percorrere per vincere è di ben 5.000 chilometri. A Le Mans 24 ci vogliono solo 24 ore per percorrerli. In Formula 1, trascorre un intero anno prima di arrivare a coprire una distanza del genere. Inoltre, il regolamento è sufficientemente aperto da ammettere i più diversi concetti tecnici. Vetture aperte o chiuse, motori benzina o Diesel, con o senza sistema di recupero dell'energia, trazione normale o

integrale non rappresentano soltanto possibilità teoriche, ma soluzioni concretamente adottate.

Già al debutto nel 1999, Audi è riuscita a salire sul podio, nonostante la forte competizione. Una Audi R8R ha subito conquistato il terzo posto. Un anno dopo, Audi può festeggiare per la prima volta una vittoria completa. La nuova Audi R8 ottiene infatti al debutto una tripletta.

Maggior distanza, con meno benzina

La successiva pietra miliare è arrivata nel 2001. La vittoriosa R8 viene infatti dotata per la prima volta di un motore TFSI a iniezione diretta di benzina, che comporta un notevole risparmio in termini di carburante consentendo ad Audi di arrivare, con un pieno, più lontano degli altri. La terza vittoria consecutiva di Frank Biela/Tom Kristensen/Emanuele Pirro con l'Audi Sport Team Joest, arriva nel 2002, conquistando il titolo, concepito come un vero e proprio trofeo challenge.

Negli anni 2004 e 2005 arrivano le vittorie numero quattro e cinque con il prototipo sportivo R8. Il regolamento impone che la potenza sia ridotta di 74 kW (100 CV) e che lo spoiler posteriore sia più piccolo. In tutte e cinque le vittorie della R8, al volante c'è sempre Tom Kristensen. Con ben otto vittorie al suo attivo, il pilota danese è il detentore assoluto del record di Le Mans.

Un capitolo a parte della storia dell'automobilismo è stato scritto dalla stagione 2006. Per la prima volta, infatti, la vittoria sul circuito della Sarthe va a un'auto sportiva con motore Diesel. La Audi R10 TDI di Frank Biela/Emanuele Pirro/Marco Werner non si ferma alla prima vittoria. Dopo un altro successo l'anno seguente, Dindo Capello/Tom Kristensen/Allan McNish conquistano, nel 2008, la tripletta TDI. Il 2010 è un altro anno storico: con il trionfo della R15 TDI di Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller, Audi supera, dopo ben 39 anni, il precedente record di distanza complessiva nelle 24 ore di 75,4 chilometri. Grazie alla tecnologia ultraleggera Audi, a un compatto motore V6 TDI ad alta efficienza e a numerose altre innovazioni, Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer portano a casa, a bordo della R18 TDI, la decima vittoria per Audi.